[ предыдущая статья ] [ следующая статья ] [ содержание ] [ подшивка за 2001 год ] [ "Экономика и Время" ] [ поиск ]

Экономика и Время No 47(384),

Грузовик, вези, а не тормози...

В N 43 газеты "Экономика и время" речь шла о том, почему на российском транспорте не приживается аутсорсинг. Сегодня мы продолжаем исследование причин, по которым российские промышленные предприятия не спешат предоставлять права на непрофильные услуги (в данном случае на грузоперевозки) сторонним компаниям.

Статистика свидетельствует: за последние три года доля бывших автоколонн, участвующих в грузоперевозках через Петербург, продолжала сокращаться. Одновременно зафиксировано стремление малых предприятий, где раньше был 1 грузовик, приобрести дополнительные машины. Таким образом, наилучшие результаты в Петербурге демонстрируют владельцы малых автотранспортных предприятий. Причем около трети из 240 тыс. грузоперевозчиков работает без лицензии...

По мнению руководства ряда крупных грузовладельцев, основная причина потери популярности бывших автоколонн - высокие издержки. Малые предприятия гораздо мобильнее в выполнении заказов, но у них подчас страдает качество сервиса. К тому же малые автовладельцы не способны выполнить специфические заказы. Например, в Петербурге появился новый оператор сотовой связи - компания "МТС". Когда ей потребовалось быстро развезти крупную партию дорогостоящего оборудования для монтажа базовых станций, выяснилось, что в Петербурге ни в одной фирме нет необходимого количества небольших по габаритам грузовиков достаточной грузоподъемности. На поиск перевозчиков ушла уйма времени...

Возникла парадоксальная ситуация: с одной стороны, предложение на рынке грузоперевозок в целом превышает спрос, а с другой - в отдельных секторах спрос остается неудовлетворенным. Как выйти из замкнутого круга? На этот вопрос ответили руководители двух транспортных компаний.

Все свое вожу с собой

Начальник транспортного цеха компании "Хлебный дом" Олег Кубарь рассказал, что предприятие было вынуждено создать свое автохозяйство, потому что не удовлетворял уровень сервиса АОЗТ "Хлебтранс".

Ежедневно выполняется 800-900 доставок по городу и Ленобласти. На линии выходят 53 грузовика компании "Хлебный дом" и 15 машин, заказываемых у частных предприятий и у "Хлебтранса". Компании выгоднее использовать собственные автомобили: себестоимость перевозок на них оказывается на 21% ниже, чем, например, у "Хлебтранса". Это если брать услуги в пределах города. А когда продукция развозится в Ленобласть, то разница еще выше. За счет разницы в тарифах подвижной состав окупается примерно за год.

Если бы не парк собственных машин, то пекарям не удалось бы в условиях жесткой конкуренции на рынке постоянно увеличивать продажи (для справки: в сентябре 2001 года они, по сравнению с началом года, выросли на 27%). Это во многом обеспечивается развитием транспортной логистики. В результате в компании смогли принимать заявки на еще не выпеченную продукцию. При этом заказы клиентов и маршруты развозки непостоянные. Тем не менее партии выпечки доставляются в магазины в пределах одного часа.

В "Хлебном доме" охотно бы воспользовались услугами сторонних фирм. Но пока говорить об аутсорсинге преждевременно: многие автохозяйства не в состоянии подавать машины точно в срок и в заявленном количестве. К сожалению, и качество сервиса иногда оставляет желать лучшего. Ведь водители обычно не несут ответственности за опоздания. А в "Хлебном доме" простой означает потерю в зарплате, которая зависит от числа доставленных лотков и заездов по маршруту, а также от километража.

В перспективе в компании хотят усилить контроль за подвижным составом. Но для автоматизации работы диспетчерской службы нужны, прежде всего, электронные карты, которые позволяли бы рассчитывать оптимальное время в пути.

Те, кто в "тени", живут лучше

Генеральный директор АОЗТ "Хлебтранс" Михаил Акулин сообщил, что его компания остается по-прежнему партнером для 33 предприятий пищевой промышленности, в том числе для 14 хлебозаводов. Растущие требования клиентов заставляют ее перестраиваться.

Однако крупное предприятие (у "Хлебтранса" 550 автомобилей, которые в среднем перевозят 1,5 тыс. тонн грузов в сутки) проигрывает малым фирмам потому, что при увеличении оборотов растет и налоговая база (у малых компаний немало льгот). Кроме того, остаются избыточные основные фонды, которые достались ему в наследство от прежней системы хозяйствования...

Где вы, логистики?

Вот и получается замкнутый круг: по идее, чтобы удовлетворить спрос клиентов, автопредприятиям нужно специализироваться и укрупняться, заниматься внедрением логистики. Но российское законодательство таково, что таким перевозчиком быть невыгодно. В результате на ряде предприятий предпочитают держать свой парк подвижного состава, хотя это и дороже.

Возможно, ситуацию могло бы переломить создание в Петербурге логистической инфраструктуры грузоперевозок, которая помогала бы координировать работу транспортников. Однако при этом не помешало бы постараться легализовать рынок автоперевозок.

Андрей ЛАЗАРЕВ

Количество лицензированных транспортных средств в Петербурге (тыс. ед.)

Тип транспортных средствКол-во

Легковые автомобили831,5

Грузовики82,5

Прицепы и полуприцепы78,4

Доля автовладельцев Петербурга в грузообороте (%)

Кол-во машинДоля

143,3

2-533,7

6-1011,3

11-5010,2

51-1001

свыше 1000,5


[ предыдущая статья ] [ следующая статья ] [ содержание ] [ подшивка ] [ поиск ]
ъМДЕЙЯ ЖХРХПНБЮМХЪ